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September 05
Eric Striffler for The New York Times
WITH A LITTLE HELP Selin Semaan and Josh Weiselberg enlisted friends in designing his parents' summer house.
By PHILIP NOBEL
NORTH HAVEN, N.Y.
A FAMILIAR story: The parents of a young, hungry architect plan to
build a house, and the young, hungry architect gets the job, a first
major commission. But this time there’s a twist: the architect’s
architect friends are all along for the ride.
Design schools are competitive places, pitting student against
student as each vies for validation from the instructors. It is not
uncommon to find one’s classmates hiding their models, locking up their
drawings or otherwise treating their desks like some private Skunk
Works.
There seems to have been a very different ethic at the Rhode Island
School of Design, the well-regarded institution in Providence known as
RISD (pronounced as RIZZ-dee), at least in the classes of 2001 and
2002.
Those years produced Josh Weiselberg and Selin Semaan, partners in
life and work, and nearly a dozen of their friends whose art and design
now complete Mr. Weiselberg’s parents’ sophisticated new house outside
Sag Harbor. But before they could steer their clients toward art,
furniture, light fixtures or even juice glasses designed by their
talented coterie, Mr. Weiselberg and Ms. Semaan had to land the job.
Their future clients had other ideas. “They were about to go to a
developer and buy a plan from a magazine,” Mr. Weiselberg, 28, said of
his parents, Jane and Jack, who decided in 2003 to build a replacement
for their old summer house nearby. “Being fresh out of school, I
thought that was unacceptable.”
“Basically, we weren’t being considered for the job,” Ms. Semaan,
29, clarified. So the couple, who do business as TBD Design Studio
(“We’re not married but we are incorporated,” Mr. Weiselberg said),
started in on their own with no mandate, quietly preparing a design
while, on a second front, they worked to open the elder Weiselbergs’
minds to the inevitability of an intrafamilial collaboration. A trip
was made to the house Charles Gwathmey, then 27, built for his own
parents in Amagansett, N.Y., in 1965. But the resistance continued.
“They were like, ‘It’s just a stupid house,’ ” Mr. Weiselberg said.
“They didn’t understand how much fun we’d have making this stupid
house.”
After a final all-nighter in April 2003, the striving architects
invited their future clients, their marks, to their East Village walkup
for a formal presentation. “We had all the materials that RISD prepared
us to have,” Mr. Weiselberg said, and they needed every drawing,
rendering and model in the quiver. Mrs. Weiselberg was clear that she
wanted an ivy-ready stone cottage with a pitched roof; her son and his
partner were offering a different vision.
Technology, training and attrition carried the day. “He showed us a
computer-generated view of the house and he put grass in front of it,”
Mrs. Weiselberg said recently, standing in the open kitchen of her
son’s recently realized dream. “We were awed. We didn’t know what to
say. So we said O.K.”
“It wasn’t that they liked it,” the younger Mr. Weiselberg said, but
that they “realized that they weren’t going to be able to move ahead
without us, that we weren’t going to stop designing.”
So with the caveat that they not quit their day jobs — Ms. Semaan at
Obra Architects, Mr. Weiselberg as a journeyman moving between
progressive New York firms like Lewis.Tsurumaki.Lewis and the
Architecture Research Office — the commission was granted and a fee
agreed to, grudgingly.
“They never wanted to admit they were paying us,” Ms. Semaan said.
“Probably because they never wanted to admit they had hired us.”
The Weiselberg parents remained anxious about their choice,
particularly about abandoning their pitched-roof-and-stone expectations
for TBD’s contemporary taste. After ground was broken in November 2005,
Weiselberg father and son visited the site. “The look on his face was
utter fear,” Josh Weiselberg said. “He saw concrete. He saw a hole. All
he knew was that he was getting a grill on the screened porch and a pot
filler above the stove.” It wasn’t until another visit, when the walls
were framed in, that Jack Weiselberg realized he was getting a lot more
from his son. “We went back when the sheathing was up and he could feel
it,” the younger Mr. Weiselberg continued. “I started hearing things
like, ‘Modern is the only way to go!’ ”
The move away from traditionalism opened the way for the rest of the
RISD posse to contribute their talents. Andrew Hughes (class of 2001)
produced the four hand-blown glass pendants that light the kitchen
island. “I’ve known Josh’s parents almost as long as I’ve known Josh,”
he said from his studio in Long Island City, Queens. “I knew they would
be tough clients. But for what I do, my friends’ parents are important
people.” A kitchen cabinet is stocked with dozens of his glasses.
Max Wang, Marcel Madsen and John Buckley (also class of 2001) of the
Metropolitan Produce Corporation in Brooklyn designed a custom walnut
slab table for the dining room, with two flitches connected by steel
sutures. They also created an ash coffee table for the living room,
described by Mr. Buckley as a “sliding grid of blocks,” and another,
very much like it but made of Homasote, for the more relaxed family
room upstairs. “The walls were down and there was a lot of
cross-referencing between people,” he said of his time at RISD. “The
atmosphere fostered working friendships.”
RISD is all over the walls, too. A painting by Alex Dodge (2001) —
“The Hidden Power of Everyday Things #4,” an
on-the-bottom-of-the-swimming-pool view that brings to mind Ben
Braddock’s sulking plunge in “The Graduate” — hangs on the dining room
side of the massive steel-sheathed hearth that anchors the main public
spaces. It was purchased through the Klaus von Nichtssagend Gallery in
Williamsburg, Brooklyn, which is run by Rob Hult and Sam Wilson (both
RISD 2001) and Ingrid Bromberg Kennedy. The gallery also supplied an
acrylic-on-wood piece by Pali Kasi (RISD 2000) for the wall above the
giant orange sectional in the family room.
The largest artwork in the house, a series of intricate drawings
composed of tiny capital letters that coalesce, from afar, into a copse
of bare tree trunks, is by an interloper: Gustavo Bonevardi, an
architect who was one of the creators of the “Tribute in Light”
memorial at the World Trade Center site, as well as Mr. Weiselberg’s
first employer. The piece, called “Other Forests,” commands a full
double-height wall of the living room. In a note to this reporter Mr.
Weiselberg wrote: “Gustavo has been a great friend, even though he
didn’t go to RISD.”
“Everyone says we’re a mafia,” said Piet Houtenbos (RISD 2001), a
friend and classmate of Mr. Weiselberg’s beginning in the second grade
at Manhattan’s Ethical Culture school and continuing through high
school at Fieldston and design school in Providence. “We don’t mean to
be a mafia, but I guess we are.” His well-known line of bamboo
furniture for Modernlink is represented in his friend’s parents’ house,
and he is the impresario behind the RISD cabal’s regular Friday night
meetings at Fanelli’s bar in SoHo. He also supplied about 15 oil lamps,
made from the casings of real hand grenades, for use in the adjacent
pool house. “Josh just called and said, ‘Bring over some grenades!’ ”
he said. “If you need stuff, and your friends do it, and they’re pretty
cool, why not?”
At the end of a tour, the architects, their clients and this
reporter find themselves in that pool house, which, from a position on
its long couch, frames perfectly an oblique view back to the main house
across the water. There is a long conversation about the house’s
complex Lutron light control system, parents ribbing son. Parents don’t
think they’ll ever figure it out. “I take the remote control and I can
sit here and light it up in different ways,” son says, elated.
Asked about his work, Jack Weiselberg said he is “the chairman of a small, research-driven stock brokerage.”
“You could describe us as a small, research-driven architecture firm,” Josh Weiselberg replied.
Asked about the experience of having his son design his house, Jack
Weiselberg said: “Am I glad I did it? Absolutely. Would I sell it?
Absolutely.” Selin Semaan smiled. Josh Weiselberg blanched.
“I’d have to sign off on it too,” his mother interjected. “And I’m not.” August 03
308 km/h: Weltrekord für Sportec-Cayenne
Sportec hat in Zusammenarbeit mit den Projektpartnern Toyo-Tires und Shell den bestehenden Weltrekord von 282 km/h pulverisiert. Die Rekordfahrt mit dem Sport SP600M fand auf der ATP-Teststrecke in Papenburg (D) statt.
308,435 km/h. Sportec holte sich den Geschwindigkeitsweltrekord. / Automobil Revue
Die technischen Daten des Porsche-Schwergewichts (2,5 t) sprechen für sich. Mit einer effektiven Leistung von 700 PS weist das Rekordfahrzeug gegenüber der Serie ein Plus von 250 PS auf. Das Drehmoment wurde um 230 Nm auf 850 Nm erhöht. Damit beschleunigt der SP 600M in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h (0–200 km/h in 14,6 s).
Der serienmässige 4,5-L-V8-Biturbomotor wurde umfassend modifiziert: geänderte Motorsteuerung, Nockenwellen, Luftmassenmesser, strömungsoptimierter Abgaskrümmer, Turbolader, Sportkatalysatoren, Sportauspuffanlage, Luftfilter und Kraftstoffsystem sowie Kühlkreislauf – all diese Teile wurden entweder von Sportec modifiziert oder eigens angefertigt.
Der SUV-Weltrekord wurde nach den Richtlinien der analogen Zeitmessung gemäss der FIA gefahren. Die maximale Abweichung beträgt 0,01 km/h. Für die Geschwindigkeitsmessung war die Firma TAG Heuer zuständig. Da Messgeräte sowie Teststrecke von FIA homologiert sind, ist der «Schweizer» Porsche offiziell der schnellste SUV der Welt. Ueli Hodel, Chefentwickler und Gründer von Sportec: «Der Geschwindigkeitsrekord ist für unser Team das i-Tüpfelchen auf ein sehr komplexes Entwicklungsprojekt. Über 13 Monate haben wir uns intensiv damit beschäftigt. Wir sind sehr erfreut darob, dass wir alle Ziele erreicht haben.» July 25
Alles, was ein Lotus braucht
Seit dem Aus von Rover fehlte Lotus länger als ein Jahr der Einsteigermotor. Jetzt wird mit dem Elise S das Loch im Programm nach bester Lotus-Manier gestopft.
Mit dem Bankrott von Rover im Frühling 2005 verlor Lotus auf einen Schlag zwei wichtige Motorisierungen. Der so genannte K-Motor von Rover war im Elise zuletzt mit 122 PS und mit 158 PS im Einsatz. Und diese beiden Motoren machten am Gesamtvolumen rund 40% der Verkäufe aus. Die übrigen entfielen auf den seit zwei Jahren im Elise und Exige eingesetzten 192 PS leistenden Toyota-Motor (Typ 2ZZ).
Auf der Suche nach einem neuen Triebwerk wurde Lotus erneut bei Toyota fündig und lanciert jetzt den Elise S mit 1.8/136 PS ab Fr. 52100.–. Beim neuen Motor handelt es sich um eine eigentliche Brot-und-Butter-Maschine, denn der 1,8-Liter wird von Toyota tausendfach für verschiedene Modelle produziert (Typ 1ZZ).
Die Typenbezeichnungen lassen es erahnen, die zwei von Lotus verwendeten Toyota-Motoren sind grundverschieden. Bei gleichem Hubraum haben sie unterschiedliche Bohrung-Hub-Verhältnisse.
Die übrige Fahrzeugtechnik ist bei beiden Motorversionen praktisch identisch. Fahrwerk, Abstimmung, Lenkung, Bremsanlage, Reifen und Karosserie – alles gleich. Sogar der Drehzahlmesser ist identisch (zeigt bis 10000/min), und so läuft man mit dem Elise S praktisch auf der Ein-Uhr-Stellung bereits in den Begrenzer...
Die Flegeljahre sind passé
Im September startet der neue Audi TT. Grösser und leichter, mit verbessertem Fahrverhalten, kurz: zum seriösen Sportwagen gereift.
Vorerst gibt es den frontgetriebenen Audi TT 2.0 TFSI (200 PS) ab Fr. 49400.- und den 3.2 FSI quattro (250 PS) ab Fr. 58800.-. Zur Wahl stehen 6-Gang- und Doppelkupplungsgetriebe. Die Palette dürfte noch wachsen: Ein Roadster ist bereits geplant, und auch ein Diesel könnte gefragt sein. Der TT wurde 13,5 cm länger und 8 cm breiter, dank der ASF-Leichtbauweise, also dem Einsatz von Alu bei der Karosserie, aber trotzdem leichter. In Interieur gibt’s mehr Platz, die Sichtverhältnisse sind dank der grösseren Frontscheibe besser. Die Ergonomie passt, das Cockpit gibt optisch viel her. Auch der Fronttriebler profitiert neu von einer hinteren Vierlenkerachse. Auf Wunsch ist Magnetic ride lieferbar: Der Fahrer kann zwischen komfortabler und sportlicher Dämpfercharakteristik wählen. July 19
Hoffen auf Nachwuchs im Menschenaffen-Haus im Zoo Zürich
Nach 13 Monaten ist im Zoo Zürich die männchenlose Zeit in der Orang-Utan-Gruppe vorbei. Mit dem 12-jährigen Djarius zog ein junger Orang-Utan-Mann ein, in den nun alle Hoffnungen auf Nachwuchs gesteckt werden. Das Tier wirkt noch ziemlich scheu.
Mit eingezogenem Kopf streicht Djarius dem Boden des Affenhauses entlang. Zwischendurch schnappt er sich Blätter oder eine Rinde und steckt sich diese in den Mund. Seine neue Familie beobachtet er vorerst nur aus der Distanz, immer wieder aber sucht er den Blick seiner Artgenossen und grinst verschmitzt.
Im 12-jährigen Djarius stecken grosse Hoffnungen. Seit dem Tod von Pongo 2005, der bis dahin 19 Jungtiere gezeugt hatte, gab es in Zürich keine jungen Orang-Utans mehr. Als potenzieller Nachfolger von Pongo war 1999 das dreijährige Männchen Djaro in die Gruppe integriert worden. Doch Djaro musste 2002 wegen einer bakteriellen Infektion eingeschläfert werden.
Ein nächster Versuch folgte 2005 mit dem 23-jährigen Tujoh. Während der Quarantäne stellte sich aber heraus, dass er ebenfalls an einer Infektion litt. "Tujoh starb während einer aufwändigen Operation", sagte Kurator Robert Zingg. Erwachsene Orang-Utan-Männchen zu finden sei derzeit sehr schwierig.
Dank des Europäischen Erhaltungszuchtprogramms wurde im Mai Djarius gefunden. Geboren wurde er in Dresden. "Djarius wollte am Anfang nicht viel von den Tierpflegern wissen", sagte Zingg. Meist versteckte er sich hinter seinem Nestmaterial und nur langsam näherte er sich seiner neuen Familie an.
Djarius sei aber auf dem besten Weg, sich den Fussstapfen seines Vorgängers Pongos anzunähern. "Wir hoffen, dass es möglichst bald Nachwuchs gibt", sagte Zingg. Das Orang-Utan-Männchen sitzt immer noch am Boden und beobachtet. Seine Freundinnen schwingen sich derweil von Seil zu Seil und schneiden Grimassen.
IBM steigert Quartalsgewinn um 10,5 Prozent - Umsatz stagniert
Der weltgrösste Computerkonzern IBM hat im zweiten Quartal 2006 trotz stagnierender Umsätze seinen Gewinn kräftig erhöht. Grund sind solide Software-Ergebnisse und der Wegfall des im Mai 2005 verkauften verlustbringenden PC-Geschäft.
Der Gewinn hatte zuletzt auch bereits zugelegt, nachdem IBM seine Kosten durch den Abbau von 16 000 Arbeitsplätzen gesenkt hatte. Dies hat 2005 die Kosten um 500 Mio. Dollar gesenkt, für 2006 werden 1,6 Mrd. Dollar erwartet.
Die International Business Machines Corp. verdiente 2,0 Mrd. Dollar oder 10,5 Prozent mehr als im April-Juni-Abschnitt des Vorjahres. Dies gab IBM mit Sitz in Armonk im US-Bundesstaat New York am Dienstag nach Börsenschluss bekannt. Damit übertraf IBM die Wall-Street-Erwartungen. Die Aktie legte nachbörslich zu.
Der Quartalsumsatz schrumpfte um 1,7 Prozent auf 21,9 Mrd. Dollar. Klammert man das PC-Geschäft in der Vorjahresvergleichszeit aus, gab es einen Umsatzanstieg von 1 Prozent.
Der Halbjahresumsatz fiel wegen des Verkaufs der PC-Sparte an den chinesischen PC-Hersteller Lenovo um 5,8 Prozent auf 42,5 Mrd. Dollar. Der Branchen-Primus verdiente in den ersten sechs Monaten dieses Jahres 3,7 (Vorjahresvergleichszeit 3,2) Mrd. Dollar.
IBM-Konzernchef Samuel J. Palmisano hob das starke Softwaregeschäft hervor. Das Grossrechnergeschäft ist nach seinen Angaben ebenfalls wieder in Form. Im wichtigen Dienstleistungsgeschäft habe es verbesserte Margen gegeben.
Allerding holte IBM mit seiner Dienstleistungssparte im zweiten Quartal nur Neuaufträge von 9,5 Mrd. Dollar herein, und der Umsatz fiel um 1 Prozent auf 11,9 Mrd. Dollar.
Der Hardware-Umsatz fiel im April-Juni-Abschnitt um 3 Prozent auf 5,1 Mrd. Dollar und stieg unter Ausklammerung der PC-Umsätze im Vorjahr um 3 Prozent. Bei Software steigerte IBM den Umsatz um 5 Prozent auf 4,2 Mrd. Dollar.
Der Computerriese hatte zum Quartalsende 10 Mrd. Dollar liquide Mittel. Das Unternehmen verwies auf die starke Bilanz. Man sei damit gut positioniert, um bei sich bietenden Möglichkeiten zuzugreifen. July 18
Fast zwei Jahre nach der Lancierung in Japan und den USA kommt der Honda Legend Anfang August nun auch zu den schweizerischen Händlern.
Charakteristisch für die klassische Stufenhecklimousine sind das optisch unauffällige Erscheinungsbild, das hohe Komfortniveau und die diversen technischen Highlights zur Verbesserung der Sicherheit und der Fahrdynamik.
Der quer installierte 3,5-L-V6-Motor leistet maximal 217 kW (295 PS). Er ist mit variabler Ventilsteuerung ausgestattet und verrichtet seinen Job sehr geräusch- und vibrationsarm. Der 5-Stufen-Automat lässt sich mit Wippen am Lenkrad auch manuell schalten. Der variable Allradantrieb SH-AWD (Superhandling All Wheel Drive) und die Fahrdynamikregelung VSA (Vehicle Stabilty Assist) sorgen für eine auch bei schwierigen Strassenverhältnissen tadellose Fahrdynamik. Bei Geradeausfahrt und langsamer Kurvenfahrt gelangen bis 70% des Antriebsmomentes an die Vorderräder, bei starker Beschleunigung oder hoher Geschwindigkeit bis 70% auf die Hinterräder. Die beiden Hinterräder teilen sich das Moment schliesslich bedarfgeregelt auf.
Ein erweitertes Abstandskontrollsystem bewahrt die Insassen vor Auffahrunfällen. Die radargestützte Einrichtung arbeitet dreistufig, indem sie erst optisch und akustisch warnt, dann die Sicherheitsgurten fester anzieht und schliesslich leichte bis mittelstarke Bremseingriffe vornimmt.
Zur serienmässigen Sicherheitsausstattung zählen auch die aktiv mitlenkenden Scheinwerfer und die Pop-up-Motorhaube. Als Bruttopreis des Legend nennt Importeur Honda Schweiz Fr. 85000.‑. Eine Coupé-Version wird es nach heutigem Informationsstand nicht mehr geben.
July 14 Der Erfolg des Roadster-Konzeptes geht auf eine gelungene Synthese aus klassischem Design und modernster Technik zurück. Dadurch wurden Friedhelm und Martin Wiesmann ermutigt, auf der Roadster-Basis einen neuen, ebenso faszinierenden Sportwagen zu entwickeln, den Wiesmann GT.
Dieses zweisitzigen Coupés feierte unter starker Beachtung der Fachwelt auf der IAA 2005 in Frankfurt seine Weltpremiere als Serienfahrzeug.
Trotz der klassischen Formensprache, die vom Wiesmann-Roadster ausgehend weiterentwickelt wurde, entstand ein komplett neues Fahrzeug. Die Basisdaten lieferte der Wiesmann Renn GT, der als Versuchsträger unter extremen Bedingungen während des 24 Stunden-Rennens auf dem Nürburgring im Jahre 2002 getestet wurde.
Da von vornherein feststand, dass dieses Fahrzeug sich vom Roadster nicht nur optisch sondern auch von den Grunddaten her absetzen musste, war der Entwicklung viel Spielraum eingeräumt worden. Ausgangspunkt der Überlegungen war die Motorisierung. Sie sollte unter allen Umständen ein neues Glanzlicht darstellen.
Da Hubraum bekanntermaßen durch nichts ersetzt werden kann außer durch noch mehr Hubraum, hatte man sich schnell mit dem Gedanken angefreundet, einen BMW Acht-Zylinder-V-Motor mit 4,8 Liter Hubraum einzubauen.
Dies bedingte primär einen größeren Motorraum als beim Roadster, hatte also zur Folge, dass alle Dimensionen des Wiesmann GT sich daran orientieren mussten.
So wuchs der GT im Vergleich zum Roadster in allen Dimensionen: die Höhe legte um drei Zentimeter zu, die Breite um elf, die Länge um stolze 37 Zentimeter. Dem etwas höheren Kraftstoffverbrauch des großvolumigen Motors wurde durch ein um zehn, auf 70 Liter vergrößertes Tankvolumen Rechnung getragen, um eine angemessene Reichweite auf längeren Etappen zu gewährleisten. Die Herausforderung an die Ingenieure lautete nun, die Motorleistung in Dynamik des Fahrzeuges umzusetzen. Üblicherweise besitzt ein größeres Fahrzeug auch ein höheres Eigengewicht, das wiederum die Leistungsdaten negativ beeinträchtigt. Aus dieser Umklammerung löste man sich durch die Konstruktion eines Aluminium-Monocoques, wie es von der Rennsportszene bekannt ist. Dadurch hielt sich der Gewichtszuwachs in Grenzen und fiel mit 70 kg äußerst bescheiden für ein derart großes Fahrzeug aus. Die Karosserie besteht aus leichtem, hochwertigem, glasfaserverstärktem Verbundwerkstoff und wird in bewährter Manier mit dem Aluminium-Monocoque verbunden.
Die Xenon-Hauptscheinwerfer sorgen für einwandfreie Sicht bei Dunkelheit; die aus Leuchtdioden bestehenden Rückleuchten ergeben nicht nur eine einwandfreie Signalisierung für nachfolgende Fahrzeuge sondern sorgen auch für ein unverwechselbares Erscheinungsbild des Wiesmann GT bei Nacht.
Mit einem Leistungsgewicht von 3,41 kg/PS ist der Wiesmann GT in der Spitzengruppe der Sportwagen zu finden. Der tiefe Schwerpunkt des Fahrzeuges, das perfekt abgestimmte Fahrwerk in Verbindung mit dem bulligen Drehmoment des Motors, die ideale Gewichtsverteilung und die optimale Sitzposition für Fahrer und Beifahrer sorgen für ungetrübten Fahrspaß, bei dem der Weg das Ziel ist.
Der Wiesmann GT ist ein individueller Sportwagen mit klassischem Design, der perfekt in die automobile Landschaft passt und der sich seine Nische erobern wird.
Einmal antippen, dreimal blinken. Was bei Autos neuester Machart Standard ist, gibts für Fr. 129.– zum Nachrüsten. Wir haben das Komfort-Blinkmodul von in.pro. ausprobiert.
Das kleine gelbe Kästchen kommt mit einem vierstrahligen Kabelbaum und einer minimalen Betriebsanleitung. Darauf gross die Aufschrift: «Einbau nur durch Fachpersonal.» Wir wollten wissen, ob der Einbau auch von interessierten Laien machbar ist und ob die Sache an sich funktioniert.
Eine Frage der Verschalung
Um die vier Kabel des Moduls anschliessen zu können, müssen je nach Auto erst einmal die Verschalungen am Lenkrad und eventuell im Fahrerfussraum demontiert werden. Denn zwei der Kabel müssen an die beim Blinken stromführenden Kabel angeschlossen werden. Mit einer handelsüblichen Prüflampe ist schnell eruiert, welche beiden Stromleiter dies sind. Danach nur noch ein Kabel mit dem Zündungsplus verbinden und einen geeigneten Ort für den Anschluss des Massekabels finden.
Achtung: Manche Fahrzeuge, insbesondere japanische, verfügen erst nach dem Original-Blinkrelais über die geforderte Plussteuerung. Hier also den Strom nicht nahe am Blinkerschalter abzweigen.
Geübte erledigen die Verkabelung (entsprechendes Werkzeug und Kabelverbinder vorausgesetzt) in 10 Minuten. Wer sich die Sache nicht zutraut, kann das Modul auch von einem Autoelektriker einbauen lassen (vgl. Interview). Ist alles wieder montiert, kann man sich an einem praktischen, neuen Feature im alten Auto erfreuen. Gut: Durch die Auslegung als parallel geschaltetes Modul müssen die originalen Fahrzeugleitungen nicht durchtrennt werden.
Leider fehlt im Lieferumfang ein Bügel oder Ähnliches, um das Modul selbst am Fahrzeug zu befestigen. Hier gibt es im Handel aber zum Beispiel doppelseitiges Klett-Klebeband, oder man zurrt das kleine Kästchen einfach mit zwei Kabelbindern fest.
Eines für alle?
Das Komfort-Blinkmodul eignet sich für fast alle Fahrzeuge, vorausgesetzt, sie verfügen über einen plusgesteuerten Blinker, und die Blinker werden nicht einzeln angesteuert. Dies trifft auf die grosse Masse der im Verkehr befindlichen Autos zu. Wer zweifelt, kann ebenfalls einen Autoelektriker um Rat fragen.
Da die Originalfunktionalität des Richtungsblinkers unangetastet bleibt, muss das Komfortmodul nicht in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Zudem ist das Teil ECE-geprüft. Nicht im Lieferumfang enthalten ist die Sicherung für den Anschluss des Kabels an Zündungsplus. Da der Strom aber parallel abgenommen wird, läuft das Modul über dieselbe Sicherung wie die Zündung.
Spass ist wieder erlaubt
Die boomende Sparte der Coupé-Cabriolets mit Metall-Klappdach erhielt mit dem VW Eos Zuwachs. Der jüngste Spross aus Wolfsburg liegt grössenmässig zwischen Golf und Passat und bietet Platz für Vier.
Keine besonders aufregenden, dafür aber harmonische Formen. Natürlich verwendet der Eos das neue VW-«Gesicht». / Automobil Revue
Mit dem Eos (so hiess die griechische Göttin der Morgenröte) bekennt sich VW wieder zu emotionalen Autos, die Spass machen und dabei auch noch erschwinglich sind. In der geprüften Version 2.0 FSI (Direkteinspritz-Benziner mit 150 PS) kostet der Eos Fr. 43'380; das Einstiegsmodell 1.6 FSI ist knapp unter 40'000 Franken zu haben. Damit kostet der Eos teilweise bis über 10 % mehr als seine direkten Konkurrenten von Peugeot, Renault, Opel und Ford.
Ein kompaktes Auto, wie es das frühere Golf Cabriolet war, ist der Eos nicht; in der Tat überragt der den Golf in der Länge um 20 cm, und zum vollwertigen Viersitzer-Cabrio Audi A4 fehlen nur gerade 18 cm. Vorne sitzt es sich sehr bequem, Platz ist nach allen Seiten reichlich vorhanden. Im Fond dagegen steht wegen des platzraubenden Dachmechanismus nur eine nutzbare Innenbreite von 107 cm zur Verfügung, das heisst, die beiden Hinterbänkler sitzen gewissermassen Schulter an Schulter. Der Kofferraum ist genügend gross, sofern das Dach geschlossen ist. Wer auf der Ferienreise offen fahren will, bringt nur noch einige wenige (weiche) Gepäckstücke im verbleibenden Kofferfach unter und ist im übrigen darauf angewiesen, Koffer, Golfbags usw. auf den unbenützten Rücksitzen zu platzieren.
Das von Webasto entwickelte Klappdach ist dreiteilig ausgeführt und beherbergt in seinem vorderen Teil ein Glas-Schiebe (bzw. Aufstell-)dach. Die Fertigungsqualität ist sehr gut, nichts klappert, knarzt oder scheppert; nur über stark wellige Strassenabschnitte gerät der Karosserieaufbau bei abgesenktem Dach gelegentlich etwas ins Zittern.
Der 150-PS-Motor vollbringt im leer stolze 1540 kg wiegenden Eos erwartungsgemäss keine Wunderdinge. Aber in einem Cabriolet stehen ja die Fahrleistungen nicht im Vorderhrund, deshalb sind die rund 10 Sekunden für den 0-100-km/h-Sprint okay, ebenso die Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h.Schade, dass es nur ein Sechsgang-Handschaltgetriebe gibt; eine Getriebeautomatik würde sehr gut zum Wagencharakter passen. Der vergleichsweise hohe Verbrauch von 9,5 L/100 km ist die unmittelbare Folge des hohen Fahrzeuggewichts.
Untadelig ist das Fahrverhalten: Guter Geradeauslauf, untersteuernd in Kurven, wenig Lastwechselreaktionen, gute Bremsen, zielgenaue Lenkung. Und auch punkto Federungskomfort verdient der sich der geprpfte Eos gute Noten.
Fazit: Der Eos ist ein gut gemachtes Coupé-Cabriolet, das auch banale Alltagsfahrten zu einem emotionalen Erlebnis machen kann. Die Nachteile sind jedenfalls nicht so, dass sie den guten Gesamteindruck trüben könnten.
Den vollständigen Test finden Sie in der Ausgabe 26/2006 der «Automobil Revue» July 04
70 Prozent können nicht irren
Wenn Schweizers einen 911er-Porsche kaufen, war es in den letzten Jahren mehrheitlich ein allradgetriebener Carrera 4 oder 4S. Auch der jüngste «Vierer» hat das Zeug zum Topseller.
Der Carrera 4S beeindruckt durch beinahe unbeirrbaren Hochgeschwindigkeits-Geradeauslauf und Vertrauen erweckender Stabilität bei schneller Kurvenfahrt. / Automobil Revue
Eins vorweg: Zwischen der ebenso treuen wie starken Fraktion der Carrera-4-Fans und dem von unten stossenden Cayman droht der «normale», hinterradgetriebene Neunelfer zerrieben zu werden – zumindest in der Schweiz. Rund 70 Prozent der gesamten 911-Verkäufe, so vermutet Importeur Amag, werden auf das Konto des Carrera 4 bzw. 4S gehen.
Schade für den eigentlichen «Ur-Porsche». Aber finanziell interessant für die Verkaufsorganisation, ist doch der Allradler um rund 8000 Franken teurer als das vergleichbare Heckantriebsmodell. So kostet der Carrera 4 (3,6L, 325 PS) Fr. 123900.–, und der geprüfte Carrera 4S (3,8-L, 355 PS) ist mit Fr. 138500.– angeschrieben.
Zum Basispreis verlässt allerdings kein Porsche den Showroom: Die üppige Mehrpreisliste, die sogar Selbstverständliches wie Heckscheibenwischer (Fr. 555.–) umfasst und bei manchen Optionen extrem unzimperlich ist (Sonderfarbe Fr. 3655.–), kann den Endpreis locker auf 160000 Franken und mehr klettern lassen.
In allen Testberichten über allradgetriebene Elfer steht zu lesen, dass der Porsche 911 gar nicht so sehr auf den Vierradantrieb angewiesen ist, weil bei ihm das Traktionsvermögen dank der ideal belasteten Hinterachse (Heckmotor!) ohnehin schon exzellent ist. Das trifft bei der jüngsten 911-Generation unverändert zu.
Porsche preist den 4x4 denn auch gar nicht als «Winter-Feature» an, sondern führt fahrdynamische Vorteile ins Feld. Tatsächlich beeindruckte der Carrera 4S in erster Linie durch seinen beinahe unbeirrbaren Hochgeschwindigkeits-Geradeauslauf und die Vertrauen erweckende Stabilität bei schneller Kurvenfahrt. Ausserdem kann beim Herausbeschleunigen aus Kurven bedenkenloser Gas gegeben werden als beim Hecktriebler; an Traktion mangelt es selbst auf nasser Strasse nicht.
Einmal mehr stellte sich die nochmals verfeinerte Porsche-Fahrdynamikregelung PSM (Porsche Stability Management) als cleveres Fahrerassistenzsystem heraus, zumal es nicht zu früh und zudem wohldosiert eingreift. Ein plötzliches Ausbrechen des Hecks infolge zu ruppigen Gaseinsatzes muss jedenfalls nicht befürchtet werden. Und das PASM-Fahrwerk, beim geprüften Carrera 4S serienmässig, unterstützt auch hochsportliche Fahrerintentionen.
Spurtstark
Bis 80 km/h hat der 4S die Nase leicht vorn, bei 100 km/h herrscht zwischen CarreraS und 4S Gleichstand (4,8 s), und auch die 200-km/h-Marke knacken beide praktisch in der gleichen Zeit.
Beim Allradler ist ein höherer Verbrauch einzukalkulieren (13,7 statt 12,8 L/100 km). July 03
Im hart umkämpften Segment der Sportfighter geriet Ducati mit der Premium-Monster S4R gegenüber der erstarkten Konkurrenz nach und nach ins Hintertreffen. Also kam, was kommen musste: Die Bologneser transplantieren erstmals einen Testastretta-Motor in ein Monster-Chassis. Die Operation ist geglückt, das Resultat die S4Rs Testastretta.
Schräglagenfreiheit ist bei der S4Rs kein Thema / Milagro
Kennt ihr den Grölstreifen «Sie nannten ihn Mücke»? Jenen, wo Bud Spencer die Amis beim American Football mit schallenden Ohrfeigen traktiert? Da gibts eine Szene, wo der bärtige Italo-Amerikaner erklärt, weshalb man einen Koloss wie ihn «Mücke» nennt. Weil er wie ein Insekt vor nichts zurückschrecke – wenn er zusteche, gebe es Beulen, so Spencer. Nun, so ähnlich verhält es sich mit der neuen Ducati Monster S4Rs «Testastretta».
Bevor wir uns auf die «s» schwingen, noch ein Wort zu den Testbedingungen. Ducati stellte die S4Rs auf der Rennpiste vor. Der Ritt auf der Landstrasse und im urbanen Gebiet, also da, wo die Italo-Kurvenräuberin in erster Linie zum Einsatz kommen wird, blieb uns leider verwehrt. Wir sind also nur bedingt in der Lage, Aussagen über die Stärken und Schwächen der S4Rs in Alltagssituationen zu machen. Wir versuchens dennoch.
Kapitel Zuschlagen
Wer sich auf der S4Rs einrichtet, macht dies nach wie vor mit leicht nach vorne geneigtem Oberkörper und engem Kniewinkel. Alles in allem liegt aber eine natürliche und unverkrampfte Sitzposition vor.
Per Knopfdruck erwacht die S4Rs anstandslos zum Leben. Der erste Gang ist mit dem nötigen Quäntchen Handkraft schnell eingelegt. Beim Start will die Desmo-Primadonna mindestens 2000 Umdrehungen auf dem analogen Drehzahlmesser haben, sonst wirds ungemütlich. Von da an dreht der 90-Grad-V2 aus der hypersportlichen 999 jüngsten Datums (130 PS bei 9500/min und 10,6 mkg Drehmoment bei 7500/min) mit mächtig Druck hoch. Gegenüber der S4R zerren zusätzliche 13 PS und 0,5 mkg Drehmoment an der Kette. Gleichzeitig entfaltet die S4Rs ihren Vortrieb kultivierter als ihre Vorgängerin.
Ausholen und Zustechen
Nach einer endlosen Linkskurve beschleunigen wir hart auf die Gegengerade hinaus. Von Untersteuern keine Spur! Bereits ab 3000/min schiebt die S4Rs mit gehörigem Dampf vorwärts. Bei 7000/min beginnt die Desmo-Mücke Blut zu riechen und äussert dies, indem sie den «Afterburner» zündet. Dieser setzt kontrollierbar ein und schiesst die S4Rs bei immer leichter werdendem Vorderrad Richtung nächsten Bremspunkt. Fürs beherzte Angasen abseits der topfebenen Rennpiste wäre ein Lenkungsdämpfer wünschenswert. Ducati verweist hier aufs Zubehörprogramm...
Jetzt wird es Zeit, den Anker auszuwerfen. Mit zwei Fingern tippe ich den vierstufig einstellbaren Bremshebel an. Die Verzögerung ist bei glasklarem Druckpunkt und Pipetten-Dosierbarkeit brachial, möglicherweise zu heftig für ungeübte Bremsnaturen. Bei harschen Bremsmanövern beginnt die Hinterhand etwas unruhig zu werden. Dies ist jedoch der eher soften Abstimmung der tadellos funktionierenden und voll einstellbaren USD-Gabel von Öhlins zuzuschreiben.
Den Scheitelpunkt anpeilend, beginne ich die S4Rs umzulegen. Das Einlenkverhalten lässt keine Wünsche offen. Wie die Mücke die Vene, trifft diese Monster jede Markierung skalpellgenau. In der nun folgenden Rechts-Links-Schikane brilliert die Duc zunächst mit leichtem Handling, reagiert anstandslos, aber nicht nervös auf alle Lenkbefehle. Unmittelbar nach dem Umwerfen kommt dann doch etwas Unruhe ins Fahrwerk, die aber schnell wieder abklingt.
Gelungener Mix
Die S4Rs richtet sich an Fahrer, die aus dem Hypersport-Segment kommen, sich eine alltagsfreundlichere Sitzposition wünschen, deshalb aber nicht auf Leistung und ein Sportfahrwerk verzichten wollen. Die extreme, in sich aber bezüglich aller Komponenten stimmige S4Rs ist ab sofort erhältlich und kostet Fr. 22 490.– (inkl. MwSt., zuzüglich Fr. 115.- Transportpauschale). June 24
 [Bild: Automobilrevue/VW]
Mit seinem schwarzen, V-förmigen Waben-Kühlergrill, den ebenfalls schwarz eingefassten Doppelscheinwerfern und den in die unteren Lufteinlässe integrierten Nebelscheinwerfern sieht der Polo GTI dem grösseren Bruder Golf GTI fast zum Verwechseln ähnlich.
Dem charakteristischen GTI-Outfit entsprechen auch der Dachkantenspoiler und das verchromte Doppelendrohr der Auspuffanlage.
June 04
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| Gruppe A |
| Datum |
Zeit |
Ort |
Spiel |
| 9. Juni |
18h |
München |
Deutschland - Costa Rica |
| 9. Juni |
21h |
Gelsenkirchen |
Polen - Ekuador |
| 14. Juni |
21h |
Dortmund |
Deutschland - Polen |
| 15. Juni |
15h |
Hamburg |
Ekuador - Costa Rica |
| 20. Juni |
16h |
Berlin |
Ekuador - Deutschland |
| 20. Juni |
16h |
Hannover |
Costa Rica - Polen | | |
| Gruppe B |
| Datum |
Zeit |
Ort |
Spiel |
| 10. Juni |
15h |
Frankfurt/Main |
England - Paraguay |
| 10. Juni |
18h |
Dortmund |
Trinidad & Tobago - Schweden |
| 15. Juni |
18h |
Nürnberg |
England - Trinidad & Tobago |
| 15. Juni |
21h |
Berlin |
Schweden - Paraguay |
| 20. Juni |
21h |
Kaiserslautern |
Paraguay - Trinidad & Tobago |
| 20. Juni |
21h |
Köln |
Schweden - England | | |
| Gruppe C |
| Datum |
Zeit |
Ort |
Spiel |
| 10. Juni |
21h |
Hamburg |
Argentinien - Elfenbeinküste |
| 11. Juni |
15h |
Leipzig |
Serbien-Montenegro - Holland |
| 16. Juni |
15h |
Gelsenkirchen |
Argentinien - Serbien-Montenegro |
| 16. Juni |
18h |
Stuttgart |
Holland - Elfenbeinküste |
| 21. Juni |
21h |
Frankfurt/Main |
Holland - Argentinien |
| 21. Juni |
21h |
München |
Elfenbeinküste - Serbien-Montenegro | | |
| Gruppe D |
| Datum |
Zeit |
Ort |
Spiel |
| 11. Juni |
18h |
Nürnberg |
Mexiko - Iran |
| 11. Juni |
21h |
Köln |
Angola - Portugal |
| 16. Juni |
21h |
Hannover |
Mexiko - Angola |
| 17. Juni |
15h |
Frankfurt/Main |
Portugal - Iran |
| 21. Juni |
16h |
Gelsenkirchen |
Portugal - Mexiko |
| 21. Juni |
16h |
Leipzig |
Iran - Angola | | |
| Gruppe E |
| Datum |
Zeit |
Ort |
Spiel |
| 12. Juni |
21h |
Hannover |
Italien - Ghana |
| 12. Juni |
18h |
Gelsenkirchen |
USA - Tschechien |
| 17. Juni |
21 |
Kaiserslautern |
Italien - USA |
| 17. Juni |
18h |
Köln |
Tschechien - Ghana |
| 22. Juni |
16h |
Hamburg |
Tschechien - Italien |
| 22. Juni |
16h |
Nürnberg |
Ghana - USA | | |
| Gruppe F |
| Datum |
Zeit |
Ort |
Spiel |
| 12. Juni |
15h |
Kaiserslautern |
Australien - Japan |
| 13. Juni |
21h |
Berlin |
Brasilien - Kroatien |
| 18. Juni |
18h |
München |
Brasilien - Australien |
| 18. Juni |
15h |
Nürnberg |
Japan - Kroatien |
| 22. Juni |
21h |
Dortmund |
Japan - Brasilien |
| 22. Juni |
21h |
Stuttgart |
Kroatien - Australien | | |
| Gruppe G |
| Datum |
Zeit |
Ort |
Spiel |
| 13. Juni |
18h |
Stuttgart |
Frankreich - Schweiz |
| 13. Juni |
15h |
Frankfurt/Main |
Südkorea - Togo |
| 18. Juni |
21h |
Leipzig |
Frankreich - Südkorea |
| 19. Juni |
15h |
Dortmund |
Togo - Schweiz |
| 23. Juni |
21h |
Hannover |
Schweiz - Südkorea |
| 23. Juni |
21h |
Köln |
Togo - Frankreich | | |
| Gruppe H |
| Datum |
Zeit |
Ort |
Spiel |
| 14. Juni |
15h |
Leipzig |
Spanien - Ukraine |
| 14. Juni |
18h |
München |
Tunesien - Saudi-Arabien |
| 19. Juni |
21h |
Stuttgart |
Spanien - Tunesien |
| 19. Juni |
18h |
Hamburg |
Saudi-Arabien - Ukraine |
| 23. Juni |
16h |
Berlin |
Ukraine - Tunesien |
| 23. Juni |
16h |
Kaiserslautern |
Saudi-Arabien - Spanien | | |
| Achtelfinals |
| Datum |
Zeit |
Ort |
Spiel |
| 24. Juni |
17h |
München |
AF1: 1. Gruppe A - 2. Gruppe B |
| 24. Juni |
21h |
Leipzig |
AF3: 1. Gruppe C - 2. Gruppe D |
| 25. Juni |
17h |
Stuttgart |
AF2: 1. Gruppe B - 2. Gruppe A |
| 25. Juni |
21h |
Nürnberg |
AF4: 1. Gruppe D - 2. Gruppe C |
| 26. Juni |
17h |
Kaiserslautern |
AF5: 1. Gruppe E - 2. Gruppe F |
| 26. Juni |
21h |
Köln |
AF7: 1. Gruppe G - 2. Gruppe H |
| 27. Juni |
17h |
Dortmund |
AF6: 1. Gruppe F - 2. Gruppe E |
| 27. Juni |
21h |
Hannover |
AF8: 1. Gruppe H - 2. Gruppe G | | |
| Viertelfinals |
| Datum |
Zeit |
Ort |
Spiel |
| 30. Juni |
17h |
Berlin |
VF1: Sieger AF1 - Sieger AF3 |
| 30. Juni |
21h |
Hamburg |
VF3: Sieger AF5 - Sieger AF7 |
| 1. Juli |
17h |
Gelsenkirchen |
VF2: Sieger AF2 - Sieger AF4 |
| 1. Juli |
21h |
Frankfurt/Main |
VF4: Sieger AF6 - Sieger AF8 | | |
| Halbfinals |
| Datum |
Zeit |
Ort |
Spiel |
| 4. Juli |
21h |
Dortmund |
Sieger VF1 - Sieger VF3 |
| 5. Juli |
21h |
München |
Sieger VF4 - Sieger VF2 | | |
| Spiel um Platz 3 |
| Datum |
Zeit |
Ort |
Spiel |
| 8. Juli |
21h |
Stuttgart |
Verlierer HF1 - Verlierer HF2 | | |
| Finale |
| Datum |
Zeit |
Ort |
Spiel |
| 9. Juli |
21h |
Berlin |
Sieger HF1 - Sieger HF2 | | | February 20
Telefonieren mit Blick in den Spiegel
 [Bild: Nokia]
Damit fällt man zwar weniger auf, dafür geht das Telefonieren und SMS-Schreiben um ein Vielfaches schneller von der Hand. Denn das von Apples iPod abgekupferte Navigationsrad eignet sich zum Auswählen von Musik, definitiv aber nicht zum Telefonieren und SMS-Schreiben! Wer den 80 Gramm schweren «Lippenstift» erstmals in den Händen hält, kommt zudem am intensiven Studium der Bedienungsanleitung nicht vorbei.
Das extravagante Design und die «Oberflächen aus Leder, Stoff und Keramik» machen die aussergewöhnliche Bedienungsunfreundlichkeit leider nicht wett. Positiv ist der scharfe, wenn auch kleine, unter dem Spiegel versteckte Farbbildschirm aufgefallen. Weiter sind im Tribandhandy eine 2- Megapixel-Kamera mit Blitz, ein Musikspieler und ein Radio integriert. Es ist ab Februar für 948 Franken
erhältlich.
Simone Luchetta, 15.1.2006
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